Reseña Histórica del Transporte:
En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un lugar a otro les fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga hace que surja una especie de auxiliar que permitía arrastrar las cargas con mayor facilidad, lo que eran llamado La Narria.
En los países fríos se fabricó el primer vehículo conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la misma Narria, este en un principio era arrastrado por los hombres, aunque más tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.
Historia del transporte por La Carretera:
El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI.
El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos.
La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 Km/h.
El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por todo territorio con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas.
Sistemas de transporte inteligente, conocidos también como ITS, son tecnologías que incluyen electrónica avanzada, comunicaciones y sistemas informáticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan intercambio de información en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ahí los términos "automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".
Está cada vez más claro que construir más carreteras no es la solución a los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos informáticos y dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera.
El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte.
El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España.
Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.
La historia del Ministerio de Transporte se remonta al año de 1905, durante el Gobierno del general Rafael Reyes, cuando se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petróleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías.
Dentro de las principales obras y gestiones en las que el Ministerio ha sido protagonista, debemos recordar los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones.
De otra parte, se crearon los distritos de obras públicas, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras.
En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales.
En 1993, el Gobierno Nacional vio la necesidad de reestructurar la Entidad, con el fin de modernizarla y adaptarla al dinamismo del país, por lo que desde el mes diciembre de ese año se convirtió en Ministerio de Transporte.
A comienzos del año 2000, una nueva reorganización se presentó al interior de la institución, esta vez para fortalecerla como el organismo que define, formula y regula las políticas de transporte, tránsito y su infraestructura mediante la articulación de las entidades que integran el sector.
En la última década, el Ministerio ha desarrollado importantes proyectos de trascendencia nacional, mediante la construcción de nuevas vías, túneles y puentes, en el sector carretero; ha puesto en funcionamiento la red férrea, mejoró las condiciones de servicio y seguridad en los aeropuertos y trabaja constantemente en la adecuación y mantenimiento de las vías fluviales y marítimas.
www.mintransporte.gov.co/Ministerio/historia.htm
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo pelig
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligrosos.
Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno.
La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas.
Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época.
A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 años después.
El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien años.
La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo),
Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
Rozos.
Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno.
La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 años después.
El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien años.
La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo),
Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
www.ruralroads.org/roadtranssp.html
Historia del transporte publico en bogota
La distancia que separa a la Bogotá de 2006 de aquella habitada por nuestros ancestros de 1884 es tan grande, que hoy no es fácil imaginar el tiempo en que Chapinero era poco menos que un caserío al que se llegaba con dificultad, o suponer por un instante que sus calles lucían despejadas, ajenas al tráfico que a diario nos aflige sin posibilidad visible de solución.
Y es que desde los días en que herraduras de caballos capitalinos chocaban contra las piedras, dando cierta musicalidad espontánea a los caminos desiertos, hasta aquellos recientes años, cuando esa extraña especie de gusanos rojos metálicos atiborrados de pasajeros va por la ciudad diseminando el rugido discreto de sus motores, como si fuesen la sangre misma de la urbe, las historias se han quedado perdidas en donde nadie sabe.
www.museovintage.com/transporte/index.php
Breve historia
La historia del transporte colectivo de superficie de la ciudad de Madrid, se inicia con la creación de la red de líneas de tranvías en el año 1871.
Diferentes empresas principalmente extranjeras y de capital privado explotan el servicio hasta el año 1920, año en el que se constituye la Sociedad Madrileña de Tranvías, de capital íntegramente español, que absorbe a todas las empresas existentes a la fecha excepto a la Compañía Madrileña de Urbanización, continuando ambas explotando todas las líneas de tranvías de la ciudad.
Tras un intento fallido en 1920, el 1 de octubre de 1924 la Sociedad General de Autobuses establece tal tipo de transporte en cinco líneas de las que en 1926 sólo queda una de ellas, llegando a desaparecer en 1927.
En 1932 la Sociedad Madrileña de Tranvías decide poner en circulación sus primeras líneas de autobuses.
En el año 1933 por acuerdo entre la Sociedad Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento de Madrid, se crea la Empresa Mixta de Transportes, de capital tanto público como privado.
Durante la guerra civil española, 1936/1939, el parque de vehículos de transporte (tranvías y autobuses) se reduce de manera significativa, de forma que finalizada la guerra sólo quedan útiles menos de un tercio del total de la flota de tranvías y ningún autobús de los existentes al inicio de la contienda.
Siguen años de escasez y carestía, falta de materiales, restricciones de fluido eléctrico, de combustible y dificultades de todo tipo.
Las tarifas, al estar controladas por el Ayuntamiento por su componente político-social, resultan claramente insuficientes para cubrir la totalidad de los costes de la explotación del servicio.
Como consecuencia de lo anterior y ante el caos que representaba el transporte público de superficie en la ciudad, el 21 de marzo de 1947 el Ayuntamiento de Madrid acuerda la municipalización del servicio de transporte de superficie y la disolución de la Empresa Mixta de Transportes, creándose de esta forma la actual EMT que inicia sus operaciones el 12 de noviembre de 1947, como sociedad privada municipal, transformándose en Octubre de 1971 en sociedad anónima de propiedad municipal, forma jurídica que conserva en la actualidad.
Durante estos años la red de transporte colectivo de superficie de la ciudad de Madrid ha evolucionado paralelamente al crecimiento urbano, adaptándose a la nueva fisonomía de la ciudad.
Desde un escenario inicial de escasez, carestía y dificultades de todo tipo se llega al día de hoy con moderno material accesible a todos, la preocupación medioambiental, nuevos sistemas de comunicación, informatización de la gestión, incorporación de nuevas tecnologías y sobre todo la coordinación con otros medios de transporte, que demuestra el enorme progreso que se ha producido en la empresa y en el transporte de Madrid.
Propia historia
El ser humano empieza a desplazares, sea para alimentarse, para luchar por lo que es obligada mente a valerse de un medio de transportación.
El primer vehículo fue el trineo de madera. Y debieron ser utilizados por tribus de todo el mundo. Para trasladar cargas pesadas se usaban troncos en forma de rodillo, final mente construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y amarrar todos los troncos con cuerdas de cuero.
Posterior mente se produjo el descubrimiento de la rueda, el descubrimiento mas maravilloso dela historia. Apartir de este invento se desarrollo todo tipo de transporte terrestre.
En ese sitio se desarrollaron algunos de los mas aseptados y usados por la gente, aunque son a inventado barios elementos de distintas formas y de acuerdo con las ideas de sus construcciones, fueron del estilo de los monociclos, biciclos, triciclos y cuatriciclos.
Mas tarde en todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápido y con seguridad de un sitio a otro. También había personas que querían viajar cómoda mente y rápido.
Para tener favorables precios en fuerzas motrices considerables, barios inventores en la transformación del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron monstruos. En 1769, el francés NICOLAS COUGNOT construyo un coche de vapor, su pesado “fardier” , que consistia de una maquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El tecnico norteamericano OLIVER EVANS contruyo años después un coche de vapor que no logro imponerse. WILIAM MURDOCK en Inglaterra inventaba experimentos con una maquina de watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
RICHARD TREVITHICK, un joven ingeniero de minas de comwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmo con la idea del vehículo a vapor y preparo en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. TREVITHICK, entre 1808 y 1804 termino su primer coche grande de vapor, una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se había instalado varios asientos para los viajeros, coloco cinco minutos, e aquí la primera locomotora. Años después presento la segunda, pero no tubo demasiado éxito. La gente estaba combensida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa amedida que se aumente su peso.
El progreso de GRAN BRETAÑA en este terreno sirve de disparador a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era llegar vital cada vez mas lejos y con mayor rapidez, buscando la comodidad. Apartir de 1870, GEORGE PULLMAN hace del tren un palacio, en las grandes líneas hay bar.
La moderna locomotora nace de tres nuevos arreglo, el acoplamiento científico del cilindro de la alta presión con el cilindro de baja, para reducir la perdida de energía, luego el aumento de la temperatura de los 200°c a los 300°c, por ultimo en 1868 GEORGE WESTINGHOUSE inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guarda frenos y sus incómodos frenos de mano
En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un lugar a otro les fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga hace que surja una especie de auxiliar que permitía arrastrar las cargas con mayor facilidad, lo que eran llamado La Narria.
En los países fríos se fabricó el primer vehículo conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la misma Narria, este en un principio era arrastrado por los hombres, aunque más tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.
Historia del transporte por La Carretera:
El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI.
El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos.
La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 Km/h.
El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por todo territorio con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
Transporte en ciudades
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas.
Sistemas de transporte inteligente, conocidos también como ITS, son tecnologías que incluyen electrónica avanzada, comunicaciones y sistemas informáticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan intercambio de información en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ahí los términos "automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".
Está cada vez más claro que construir más carreteras no es la solución a los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos informáticos y dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera.
Transporte (definición, tipos e historia)
El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte.
El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.
Historia del transporte por Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España.
Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.
Historia
La historia del Ministerio de Transporte se remonta al año de 1905, durante el Gobierno del general Rafael Reyes, cuando se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petróleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías.
Dentro de las principales obras y gestiones en las que el Ministerio ha sido protagonista, debemos recordar los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones.
De otra parte, se crearon los distritos de obras públicas, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras.
En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales.
En 1993, el Gobierno Nacional vio la necesidad de reestructurar la Entidad, con el fin de modernizarla y adaptarla al dinamismo del país, por lo que desde el mes diciembre de ese año se convirtió en Ministerio de Transporte.
A comienzos del año 2000, una nueva reorganización se presentó al interior de la institución, esta vez para fortalecerla como el organismo que define, formula y regula las políticas de transporte, tránsito y su infraestructura mediante la articulación de las entidades que integran el sector.
En la última década, el Ministerio ha desarrollado importantes proyectos de trascendencia nacional, mediante la construcción de nuevas vías, túneles y puentes, en el sector carretero; ha puesto en funcionamiento la red férrea, mejoró las condiciones de servicio y seguridad en los aeropuertos y trabaja constantemente en la adecuación y mantenimiento de las vías fluviales y marítimas.
www.mintransporte.gov.co/Ministerio/historia.htm
Historia del transporte por caminos
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo pelig
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligrosos.
Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno.
La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas.
Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época.
A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 años después.
El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien años.
La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo),
Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
Rozos.
Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno.
La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 años después.
El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien años.
La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo),
Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
www.ruralroads.org/roadtranssp.html
Historia del transporte publico en bogota
La distancia que separa a la Bogotá de 2006 de aquella habitada por nuestros ancestros de 1884 es tan grande, que hoy no es fácil imaginar el tiempo en que Chapinero era poco menos que un caserío al que se llegaba con dificultad, o suponer por un instante que sus calles lucían despejadas, ajenas al tráfico que a diario nos aflige sin posibilidad visible de solución.
Y es que desde los días en que herraduras de caballos capitalinos chocaban contra las piedras, dando cierta musicalidad espontánea a los caminos desiertos, hasta aquellos recientes años, cuando esa extraña especie de gusanos rojos metálicos atiborrados de pasajeros va por la ciudad diseminando el rugido discreto de sus motores, como si fuesen la sangre misma de la urbe, las historias se han quedado perdidas en donde nadie sabe.
www.museovintage.com/transporte/index.php
Breve historia
La historia del transporte colectivo de superficie de la ciudad de Madrid, se inicia con la creación de la red de líneas de tranvías en el año 1871.
Diferentes empresas principalmente extranjeras y de capital privado explotan el servicio hasta el año 1920, año en el que se constituye la Sociedad Madrileña de Tranvías, de capital íntegramente español, que absorbe a todas las empresas existentes a la fecha excepto a la Compañía Madrileña de Urbanización, continuando ambas explotando todas las líneas de tranvías de la ciudad.
Tras un intento fallido en 1920, el 1 de octubre de 1924 la Sociedad General de Autobuses establece tal tipo de transporte en cinco líneas de las que en 1926 sólo queda una de ellas, llegando a desaparecer en 1927.
En 1932 la Sociedad Madrileña de Tranvías decide poner en circulación sus primeras líneas de autobuses.
En el año 1933 por acuerdo entre la Sociedad Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento de Madrid, se crea la Empresa Mixta de Transportes, de capital tanto público como privado.
Durante la guerra civil española, 1936/1939, el parque de vehículos de transporte (tranvías y autobuses) se reduce de manera significativa, de forma que finalizada la guerra sólo quedan útiles menos de un tercio del total de la flota de tranvías y ningún autobús de los existentes al inicio de la contienda.
Siguen años de escasez y carestía, falta de materiales, restricciones de fluido eléctrico, de combustible y dificultades de todo tipo.
Las tarifas, al estar controladas por el Ayuntamiento por su componente político-social, resultan claramente insuficientes para cubrir la totalidad de los costes de la explotación del servicio.
Como consecuencia de lo anterior y ante el caos que representaba el transporte público de superficie en la ciudad, el 21 de marzo de 1947 el Ayuntamiento de Madrid acuerda la municipalización del servicio de transporte de superficie y la disolución de la Empresa Mixta de Transportes, creándose de esta forma la actual EMT que inicia sus operaciones el 12 de noviembre de 1947, como sociedad privada municipal, transformándose en Octubre de 1971 en sociedad anónima de propiedad municipal, forma jurídica que conserva en la actualidad.
Durante estos años la red de transporte colectivo de superficie de la ciudad de Madrid ha evolucionado paralelamente al crecimiento urbano, adaptándose a la nueva fisonomía de la ciudad.
Desde un escenario inicial de escasez, carestía y dificultades de todo tipo se llega al día de hoy con moderno material accesible a todos, la preocupación medioambiental, nuevos sistemas de comunicación, informatización de la gestión, incorporación de nuevas tecnologías y sobre todo la coordinación con otros medios de transporte, que demuestra el enorme progreso que se ha producido en la empresa y en el transporte de Madrid.
Propia historia
El ser humano empieza a desplazares, sea para alimentarse, para luchar por lo que es obligada mente a valerse de un medio de transportación.
El primer vehículo fue el trineo de madera. Y debieron ser utilizados por tribus de todo el mundo. Para trasladar cargas pesadas se usaban troncos en forma de rodillo, final mente construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y amarrar todos los troncos con cuerdas de cuero.
Posterior mente se produjo el descubrimiento de la rueda, el descubrimiento mas maravilloso dela historia. Apartir de este invento se desarrollo todo tipo de transporte terrestre.
En ese sitio se desarrollaron algunos de los mas aseptados y usados por la gente, aunque son a inventado barios elementos de distintas formas y de acuerdo con las ideas de sus construcciones, fueron del estilo de los monociclos, biciclos, triciclos y cuatriciclos.
Mas tarde en todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápido y con seguridad de un sitio a otro. También había personas que querían viajar cómoda mente y rápido.
Para tener favorables precios en fuerzas motrices considerables, barios inventores en la transformación del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron monstruos. En 1769, el francés NICOLAS COUGNOT construyo un coche de vapor, su pesado “fardier” , que consistia de una maquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El tecnico norteamericano OLIVER EVANS contruyo años después un coche de vapor que no logro imponerse. WILIAM MURDOCK en Inglaterra inventaba experimentos con una maquina de watt. Todos estos ensayos fueron fracasos.
RICHARD TREVITHICK, un joven ingeniero de minas de comwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmo con la idea del vehículo a vapor y preparo en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. TREVITHICK, entre 1808 y 1804 termino su primer coche grande de vapor, una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se había instalado varios asientos para los viajeros, coloco cinco minutos, e aquí la primera locomotora. Años después presento la segunda, pero no tubo demasiado éxito. La gente estaba combensida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa amedida que se aumente su peso.
El progreso de GRAN BRETAÑA en este terreno sirve de disparador a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era llegar vital cada vez mas lejos y con mayor rapidez, buscando la comodidad. Apartir de 1870, GEORGE PULLMAN hace del tren un palacio, en las grandes líneas hay bar.
La moderna locomotora nace de tres nuevos arreglo, el acoplamiento científico del cilindro de la alta presión con el cilindro de baja, para reducir la perdida de energía, luego el aumento de la temperatura de los 200°c a los 300°c, por ultimo en 1868 GEORGE WESTINGHOUSE inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guarda frenos y sus incómodos frenos de mano
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